از نظر مد حمل، پس از حمل دریایی، حمل ریلی معمولا بهترین گزینه برای مواد معدنی حجمی است. حمل ریلی برای بارهای سنگین، منظم و نسبتا قابل پیش‌بینی طراحی شده و در مقایسه با حمل جاده‌ای، مصرف سوخت و هزینه عملیاتی کمتری در هر تن-کیلومتر دارد. این ویژگی برای تجارت معدن اهمیت حیاتی دارد؛ زیرا بخش بزرگی از قیمت تمام‌شده در تجارت مواد معدنی به هزینه حمل وابسته است. بنابراین اگر حمل دریایی در دسترس نباشد، اقتصادی‌ترین گزینه عمومی برای ادامه تجارت معدن، مسیرهای ریلی و کریدورهای ترکیبی ریلی و جاده‌ای است؛ نه جایگزینی کامل آن با کامیون. حمل جاده‌ای انعطاف‌پذیرتر است، اما برای تناژ بالا، مسیر طولانی و بارهای فله‌ای معمولا گران‌تر، پرریسک‌تر و ناپایدارتر است. کامیون می‌تواند نقش مکمل داشته باشد؛ حمل از معدن تا ایستگاه ریلی، از ایستگاه مقصد تا مصرف‌کننده، یا پوشش مسیرهایی که شبکه ریلی در آنها کامل نیست. اما اتکا به جاده به‌عنوان ستون اصلی تجارت مواد معدنی در مسیرهای طولانی، معمولا موجب افزایش هزینه سوخت، استهلاک، ناوگان، ریسک توقف مرزی، تصادفات، محدودیت تردد و نوسان زمان تحویل می‌شود.

بر این اساس، راه‌حل عملی، کریدور ترکیبی است. یعنی معدن، کارخانه فرآوری، ایستگاه ریلی، پایانه مرزی، مراکز تخلیه و بازار مصرف باید به صورت زنجیره‌ای دیده شوند. در چنین مدلی، ممکن است بخشی از مسیر با کامیون، بخش اصلی با ریل و بخش نهایی دوباره با جاده طی شود. کشورهایی که به دریا دسترسی ندارند، سال‌هاست ناگزیر از چنین مدل‌هایی استفاده می‌کنند. کشورهایی که به‌دلیل تحریم، جنگ، ناامنی دریایی یا محدودیت بیمه و کشتیرانی امکان استفاده عادی از دریا را از دست می‌دهند نیز شاید ناگزیر به طراحی مشابهی شوند.

با این حال، مسیر ریلی نیز بدون هزینه و ریسک نیست. نخست، به زیرساخت نیاز دارد؛ خط، لکوموتیو، واگن تخصصی، پایانه بارگیری، سیلو، انبار، تجهیزات تخلیه، سیستم توزین، هماهنگی گمرکی و ظرفیت مرزی. دوم، وابستگی به کشورهای مسیر ترانزیت ایجاد می‌کند. اگر تجارت معدن قرار باشد از چند کشور عبور کند، ثبات سیاسی، تعرفه‌های عبور، مقررات گمرکی، کیفیت راه‌آهن، عرض خط، محدودیت واگن، استانداردهای فنی و حتی روابط سیاسی با کشورهای مسیر، همگی به عوامل تعیین‌کننده تبدیل می‌شوند. سوم، حمل ریلی زمانی اقتصادی است که جریان بار منظم، حجمی و قابل برنامه‌ریزی باشد. اگر صادرات پراکنده، کم‌حجم یا نامنظم باشد، مزیت ریلی کاهش می‌یابد. در این میان، فرآوری در مبدأ اهمیت دوچندانی پیدا می‌کند. وقتی حمل دریایی حذف می‌شود، دیگر نمی‌توان صرفا به صادرات تناژ بالا فکر کرد؛ باید به صادرات ارزش بالا در وزن کمتر اندیشید. برای مثال، صادرات کاتد مس در بسیاری از موارد از صادرات سنگ‌خام یا حتی کنسانتره خام جذاب‌تر است؛ زیرا ارزش بیشتری در واحد وزن دارد. در زنجیره آهن نیز صادرات محصولاتی مانند گندله، آهن اسفنجی، بیلت یا اسلب می‌تواند نسبت به سنگ‌آهن خام یا دانه‌بندی‌شده، لجستیک اقتصادی بالاتری داشته باشد؛ البته مشروط به اینکه انرژی، فناوری، بازار و مجوزهای لازم فراهم باشد.

دسترسی به فناوری مناسب و به‌روز، فرآوری و پالایش محلی می‌تواند ارزش واحد صادراتی را افزایش دهد و کشورهای دارنده منابع را از خام‌فروشی به حلقه‌های بالاتر زنجیره ارزش منتقل کند. بنابراین مواجهه با بحران حمل دریایی شاید فقط به پیدا کردن مسیر جایگزین محدود نشود و به بازطراحی محصول صادراتی منجر شود. اگر مسیر حمل گران‌تر می‌شود، باید کالایی صادر شود که توان تحمل هزینه حمل بالاتر را داشته باشد. این همان نقطه‌ای است که سیاست لجستیک با سیاست صنعتی پیوند می‌خورد. توسعه واحدهای فرآوری، افزایش عیار، تبدیل ماده خام به کنسانتره، تبدیل کنسانتره به فلز و تبدیل فلز به محصول نیم‌ساخته، همگی می‌توانند بخشی از راهبرد پاسخ به محدودیت باشند.

البته این راهبرد برای همه مواد معدنی یکسان نیست. برخی مواد معدنی اساسا بازار محلی یا منطقه‌ای دارند و حمل آنها در مسافت طولانی توجیه‌پذیر نیست. برای این گروه، بهترین گزینه نه صادرات دوردست، بلکه جایگزینی بازار هدف است؛ یعنی تمرکز بر بازارهای منطقه‌ای، کشورهای همسایه، صنایع داخلی و مصرف‌کنندگان نزدیک. در مقابل، برای مواد معدنی استراتژیک، فلزات گرانبها، عناصر کمیاب، محصولات با خلوص بالا و برخی مواد خاص صنعتی، حتی حمل هوایی نیز در موارد محدود قابل بررسی است. اما حمل هوایی به هیچ‌وجه جایگزین عمومی تجارت معدن نیست؛ فقط برای کالاهایی که کم‌حجم، بسیار گران‌قیمت، حساس به زمان یا  دارای ملاحظات خاص هستند، قابل توجیه است.

*  عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی ایران