حسین مقیسه*
اظهارنظر اخیر جلال رشیدی‌کوچی، نماینده سابق مجلس، درباره ورق فولادی تولید داخل، بار دیگر بحث تولید خودرو یا واردات آن را به فضای رسانهای کشانده است. استدلال او، آن‌طور که در رسانه‌ها بازتاب یافته، این است که اگر حدود ۲ میلیون تن ورق فولادی باکیفیت تولید داخل صادر شود، با درآمد آن می‌توان خودرو معادل دو برابر تولید داخل وارد کرد؛ ورقی که به گفته او، از نظر کیفیت قابلیت استفاده در خودروهایی مانند بنز و بی‌ام‌و را نیز دارد.
این نوع مقایسه در نگاه اول جذاب است، اما برای تصمیم‌گیری درباره آینده یک صنعت کافی نیست. حتی اگر خود ادعا را با همان فرض‌های گوینده بسنجیم، محاسبه آن را تأیید نمی‌کند.
با فرض قیمت متوسط یک دلار برای هر کیلوگرم ورق، ۲ میلیون تن ورق حدود ۲ میلیارد دلار ارزش دارد. تولید خودروی داخل سال گذشته حدود ۹۰۰ هزار دستگاه (مجموع ایران‌خودرو و سایپا) فرض کنیم. واردات دو برابر آن، یعنی حدود ۱٫۸ میلیون خودرو، با متوسط قیمت ۱۰ هزار دلار به حدود ۱۸ میلیارد دلار ارز نیاز دارد؛ (که البته میانگین قیمت خودروهای ورداتی حدود ۱۶ الی ۱۸ هزار دلار می باشد). بر اساس ۱۸ میلیارد دلار یعنی نه برابر درآمد صادرات ورق. با ۲ میلیارد دلار فقط حدود ۲۰۰ هزار خودرو با این قیمت قابل واردات است، کمتر از یک‌چهارم تولید فعلی. برای درست بودن ادعای نماینده سابق مجلس متوسط قیمت هر خودروی وارداتی باید حدود ۱٫۱ هزار دلار باشد.
البته این محاسبه محدودیت‌هایی دارد. قیمت ورق بسته به گرید و نوع آن متفاوت است و خودروی وارداتی هم می‌تواند گرانتر از ۱۰ هزار دلار و به سختی می توان ارزان‌تر در بازار جهانی با توجه به نیاز استانداردهای ۸۵ گانه داخلی باشد.
نکته دیگر اینکه مصرف واقعی ورق در خودروسازی داخل بسیار کمتر از ۲ میلیون تن است. هر خودرو به‌طور متوسط حدود ۷۰۰ کیلوگرم ورق مصرف می‌کند و نیاز ۹۰۰ هزار خودرو حدود ۶۳۰ هزار تن، یعنی تقریباً ۶۵۰ هزار تن است. پس بیشتر از دو‌سومِ آن ۲ میلیون تن، اصلاً در خودروسازی مصرف نمی‌شود و تصمیم درباره آن ربط مستقیمی به «تولید یا واردات خودرو» ندارد.
اما حتی اگر محاسبه عددی ساده هم درست بود، مسئله حل نمی‌شد. ارزش ماده اولیه را نمی‌توان معادل ارزش محصول نهایی دانست و از مقایسه این دو درباره مزیت اقتصادی تولید یا واردات حکم صادر کرد. برای چنین تصمیمی باید هزینه فرصت منابع، ارزش افزوده داخلی، ارز مصرفی در زنجیره تولید، فناوری، اشتغال، بهره‌وری و ظرفیت‌های صنعتی کشور را هم در نظر گرفت.
این حرف به معنای دفاع بی‌قیدوشرط از وضعیت موجود خودروسازی ایران نیست. کیفیت پایین، هزینه تمام‌شده بالا و ضعف بهره‌وری، هر جا که وجود داشته باشد، باید مورد نقد قرار گیرد. اما نقد عملکرد خودروسازان با نادیده گرفتن ظرفیت‌های صنعتی کشور تفاوت دارد.
کیفیت ورق؛ موضوعی که در محاسبات اقتصادی نادیده گرفته می‌شود
در بحث ورق فولادی، موضوع فقط قیمت هر کیلوگرم نیست. کیفیت ورق و عملکرد آن در فرآیند تولید نیز اهمیت دارد.
من در طول سال‌ها فعالیت در صنعت خودرو، به‌ویژه در حوزه قالب‌سازی و قالب‌های بدنه خودرو، از نزدیک با اهمیت کیفیت ورق در فرآیند پرسکاری و شکل‌دهی قطعات آشنا بوده‌ام. تجربه صنعتی من نشان میدهد ورقهای وارداتی از تولیدکنندگان معتبر خارجی، در برخی کاربردها عملکرد بهتری دارند و استفاده از آن‌ها می‌تواند ضایعات، دوباره‌کاری و هزینه‌های تولید را کاهش دهد. مثلاً قطعات کشش عمیق یا عموما در سطح رویی بدنه ورقهای مورد استفاده خارجی کیفیت بهتری دارد و در بعضی موارد مانند ورقهای با گرید BH جهت استفاده در بدنه خارجی خودرو تولید کننده داخلی ورق تولیدی در این حوزه ندارد.
این تفاوت را نمی‌توان صرفاً با مقایسه قیمت خرید ورق سنجید. ورقی که در فرآیند پرسکاری رفتار یکنواخت‌تری دارد و قطعه باکیفیت‌تری تولید می‌کند، ممکن است با وجود قیمت اولیه بالاتر، در نهایت هزینه بسیار کمتری به تولیدکننده تحمیل کند.
البته این به معنای بی‌کیفیت بودن تمام ورقهای تولید داخل نیست. کیفیت به گرید، مشخصات فنی، کاربرد و عملکرد ورق در خط تولید بستگی دارد. پس ادعای کلی «ورق داخلی برای بنز و بی‌ام‌و هم کافی است» را باید درباره هر گرید و کاربرد جداگانه سنجید، نه با یک جمله عمومی پذیرفت یا رد کرد. در سیاست‌گذاری صنعتی، کیفیت واقعی نهاده و هزینه‌ای که در فرآیند تولید ایجاد می‌کند، به‌اندازه قیمت خرید آن اهمیت دارد.
تجربه سال ۱۳۹۹؛ راه‌حل لزوماً حذف تولید یا توقف صادرات نیست
در سال ۱۳۹۹، زمانی که تأمین ورق موردنیاز صنایع خودروسازی به یکی از مسائل وزارت صمت و فولاد مبارکه تبدیل شده بود، من این موضوع را از منظر تناسب ظرفیت‌های تولید، بازار و نیاز صنعت بررسی کردم.
در آن مقطع و حتی حال حاضر، ظرفیت تولید ورق سرد فولاد مبارکه حدود ۲ میلیون تن و ظرفیت خطوط تولید ورقهای پوشش‌دار کشور حدود ۳ میلیون تن و حتی بیشتر عنوان می‌شد. از آنجا که ورق سرد خوراک اصلی بسیاری از خطوط ورق پوشش‌دار است، تناسب ظرفیت این دو بخش و تأمین مواد اولیه موردنیاز خطوط اهمیت ویژه‌ای داشت.
هم‌زمان، بازار جهانی سنگ‌آهن با افزایش شدید قیمت مواجه شده بود. اگر نمودارهای قیمت ده‌ساله سنگ‌آهن بررسی شود که این افزایش در اواخر سال ۱۳۹۹ و به‌ویژه ابتدای سال ۱۴۰۰ شدت گرفت و قیمت در مقطعی از ۲۰۰ دلار در هر تن عبور کرد. این شرایط، محاسبات اقتصادی تولید و صادرات را تحت تأثیر قرار داده بود.
در همان دوره، در جلسه‌ای با معاون صنایع وقت وزارت صمت، پیشنهادم این بود که اگر صادرات بخشی از محصولات فولاد مبارکه از نظر اقتصادی توجیه دارد، امکان آن فراهم باشد؛ اما در مقابل، واردات ورق موردنیاز خودروسازان نیز با تعرفه صفر انجام شود. این پیشنهاد در عمل می‌پذیرفت که برای بعضی گریدها و کاربردها، ورق وارداتی گزینه بهتری است؛ همان نکته‌ای که در بخش کیفیت گفتم.
در ادامه آن بحث، فولاد مبارکه پذیرفت حدود ۸۰۰ هزار تن ورق موردنیاز صنایع خودروسازی را تأمین کند. نتیجه این شد که واردات ورق جهت خودرو سازان هم به آن روش تعرفه صفر منتفی شد.
این تجربه نشان میدهد مسئله صنعت را نمی‌توان همیشه در قالب دو انتخاب مطلق دید: یا تمام محصول داخلی را در داخل مصرف کنیم یا آن را صادر کنیم و محصول نهایی را وارد کنیم. گاهی راه‌حل درست، تنظیم هم‌زمان سیاست‌های تولید، صادرات و واردات است؛ به‌گونه‌ای که هم منافع تولیدکننده در نظر گرفته شود و هم نیاز صنعت پایین‌دستی تأمین شود.
مسئله اصلی، تولید به هر قیمت یا واردات به‌جای تولید نیست
واردات خودرو می‌تواند به افزایش رقابت، بهبود کیفیت و دسترسی مصرف‌کننده به محصولات متنوع‌تر کمک کند. تولید داخلی نیز در صورت برخورداری از بهره‌وری مناسب، فناوری رقابت‌پذیر و زنجیره تأمین کارآمد، می‌تواند ارزش افزوده و اشتغال ایجاد کند.
بنابراین بحث بر سر انتخاب مطلق میان تولید و واردات نیست. مسئله این است که کدام بخش از تولید داخلی مزیت اقتصادی دارد، کجا باید فناوری و بهره‌وری را ارتقا داد، چه نهاده‌هایی را می‌توان با هزینه کمتر از خارج تأمین کرد و در چه مواردی واردات می‌تواند به بهبود صنعت کمک کند.
استدلال «صادر کنیم و وارد کنیم» در اصل استدلال مزیت نسبی است، و این استدلال تحت شرایطی درست است. اما در اقتصاد ایران، محدودیت‌های تحریم و دسترسی به ارز، اشتغال زنجیره قطعه‌سازی و آسیب‌پذیری در برابر نوسان قیمت جهانی فولاد را هم باید در محاسبه آورد. این‌ها جزئیات حاشیه‌ای نیستند و ممکن است نتیجه را کاملاً تغییر دهند.
صنعت خودرو ایران به اصلاحات جدی نیاز دارد؛ اما اصلاح صنعت با ساده‌سازی صورت‌مسئله تفاوت دارد. نه تولید به هر قیمت سیاست درستی است و نه واردات به‌جای تولید، بدون محاسبه پیامدهایش. آنچه اهمیت دارد، شناخت کل زنجیره ارزش و محاسبه اقتصادی تصمیمی است که قرار است آینده یک صنعت را رقم بزند.
* کارشناس صنعت خودرو
