حسین مقیسه*
در تحلیل آثار تحریم بر صنعت خودرو، معمولاً تمرکز بر محدودیت دسترسی به ارز، دشواری تأمین قطعات و افزایش قیمت مواد اولیه است؛ اما در شرایط جنگ و محاصره دریایی، مسئله فقط گران‌تر شدن ارز یا دشوارتر شدن خرید قطعات نیست. مسیر رساندن کالا به کارخانه نیز تغییر می‌کند و هزینه‌ای که پیش‌تر سهم محدودی از ارزش واردات داشت، می‌تواند به یکی از عوامل مؤثر بر قیمت تمام‌شده و تداوم تولید تبدیل شود.
اهمیت این موضوع در صنعتی مانند خودرو بیشتر است؛ زیرا اختلال در تأمین حتی یک قطعه کم‌ارزش می‌تواند تولید محصولی چندین برابر گران‌تر را متوقف کند. بنابراین، محاصره دریایی را باید نه صرفاً یک مسئله تجاری، بلکه عاملی مؤثر بر عملکرد کل زنجیره تأمین خودرو دانست.
از حمل دریایی تا مسیرهای زمینی؛ هزینه‌ای که چند برابر شد
بر اساس اطلاعات مبنای این بررسی، ارزبری مستقیم ایران‌خودرو حدود ۵۰۰ میلیون دلار است و برای حمل کالاهای مربوط به آن، حدود پنج‌هزار کانتینر جابه‌جا می‌شود. با فرض هزینه حمل سه‌هزار دلار برای هر کانتینر، هزینه حمل این بخش حدود ۱۵ میلیون دلار، معادل سه درصد ارزش ارزبری مستقیم، خواهد بود.
ارزبری زنجیره تأمین قطعات و مواد اولیه نیز حدود یک میلیارد و ۱۶۴ میلیون دلار برآورد شده است. اگر نسبت هزینه حمل به ارزش واردات در این بخش نیز سه درصد فرض شود، هزینه حمل آن حدود ۳۵ میلیون دلار خواهد بود. در نتیجه، مجموع هزینه حمل واردات مستقیم و زنجیره تأمین ایران‌خودرو در شرایط قبلی حدود ۵۰ میلیون دلار برآورد می‌شود.
با محدود شدن مسیرهای دریایی، بخشی از حمل کالا به مسیرهای زمینی منتقل شده است. در مسیر چین از طریق قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان، برآورد مورد استفاده در این بررسی، مجموع هزینه حمل زمینی و لجستیکی هر کانتینر را حدود ۲۰ هزار دلار در نظر می‌گیرد؛ رقمی که باید با توجه به مسیر، نوع محموله و شرایط قرارداد حمل سنجیده شود.
با فرض ثابت ماندن تعداد کانتینرها، هزینه حمل مستقیم ایران‌خودرو از ۱۵ میلیون دلار به ۱۰۰ میلیون دلار می‌رسد. با تعمیم همین نسبت به زنجیره تأمین، هزینه حمل این بخش نیز از حدود ۳۵ میلیون دلار به نزدیک ۲۳۳ میلیون دلار افزایش می‌یابد.
بر این اساس، مجموع هزینه حمل دو بخش مستقیم و زنجیره تأمین می‌تواند از حدود ۵۰ میلیون دلار به ۳۳۳ میلیون دلار برسد؛ یعنی حدود ۲۸۳ میلیون دلار افزایش در سال، مشروط به ثابت ماندن حجم واردات و تعمیم نرخ جدید به کل محموله‌ها.
این محاسبه نشان می‌دهد حتی اگر قیمت دلاری یک قطعه تغییر نکند، هزینه رساندن آن به کارخانه ممکن است چند برابر شود. البته رقم ۳۳۳ میلیون دلار هزینه قطعی تحقق‌یافته نیست؛ بلکه سناریویی محاسباتی است. در عمل، تعداد کانتینرها، ترکیب کالاها و مسیرهای حمل می‌توانند تغییر کنند.
هزینه حمل هر خودرو؛ از ۹۰ دلار تا ۶۰۰ دلار
برای درک ملموس‌تر ابعاد مسئله، اگر ارزبری کالای وارداتی را به‌طور متوسط سه‌هزار دلار برای هر خودرو در نظر بگیریم، هزینه حمل متناظر با آن در شرایط قبلی حدود ۹۰ دلار خواهد بود. با افزایش هزینه حمل هر کانتینر به ۲۰ هزار دلار، این رقم در سناریوی مورد بررسی به حدود ۶۰۰ دلار می‌رسد؛ یعنی ۵۱۰ دلار افزایش برای هر خودرو.
با فرض نرخ دلار ۲۶۵ هزار تومان در زمان نگارش، برآورد ریالی چنین است:
هزینه حمل قبلی(دریایی): حدود ۲۳ میلیون و ۸۵۰ هزار تومان به ازای هر خودرو؛
هزینه حمل جدید: حدود ۱۵۹ میلیون تومان؛
افزایش هزینه حمل: حدود ۱۳۵ میلیون و ۱۵۰ هزار تومان به ازای هر خودرو.
در نتیجه، هزینه ارزی کالا به‌علاوه حمل، در این سناریو از حدود ۳۰۹۰ دلار به ۳۶۰۰ دلار برای هر خودرو افزایش می‌یابد. این ارقام میانگین‌های محاسباتی‌اند، نه صورت‌حساب واقعی حمل هر خودرو؛ همچنین تمام افزایش هزینه الزاماً و بلافاصله به قیمت فروش منتقل نمی‌شود.
مسئله فقط افزایش کرایه نیست؛ عدم‌قطعیت در تأمین است
افزایش هزینه حمل تنها بخشی از فشار وارد بر زنجیره تأمین است. انتقال کالا از مسیرهای زمینی طولانی به ظرفیت مرزها، زمان ترانزیت و شرایط جغرافیایی وابسته است. با نزدیک شدن فصل سرد، احتمال برف و یخبندان، کندی تردد و افزایش زمان انتظار می‌تواند هزینه و ریسک حمل را بیشتر کند.
هزینه واقعی این وضعیت فقط در نرخ کرایه خلاصه نمی‌شود. طولانی شدن زمان تحویل، نیاز به نگهداری موجودی بیشتر و افزایش سرمایه در گردش درگیر در مسیر نیز بر هزینه تولید اثر می‌گذارند. خودروساز و قطعه‌ساز در چنین شرایطی با انتخابی دشوار روبه‌رو هستند: موجودی بیشتر، سرمایه بیشتری می‌خواهد؛ موجودی کمتر، خطر نرسیدن قطعه و توقف خط تولید را افزایش می‌دهد.
این مسئله در شرایطی اهمیت بیشتری دارد که زنجیره تأمین با تورم بالا، محدودیت نقدینگی و مطالبات معوق روبه‌روست. قطعه‌سازی که باید برای مواد اولیه هزینه بیشتری بپردازد، همزمان به منابع مالی بیشتری برای تأمین موجودی و تحمل زمان طولانی‌تر حمل نیاز دارد. در نتیجه، اختلال لجستیکی می‌تواند از افزایش هزینه فراتر برود و به کاهش تولید تبدیل شود.
محاصره دریایی؛ فشار مضاعف بر ارز و نقدینگی
افزایش هزینه لجستیک را نمی‌توان جدا از محدودیت‌های ارزی و تجاری تحلیل کرد. محدودیت صادرات و دشوارتر شدن دسترسی به منابع ارزی می‌تواند توان واردات مواد اولیه و قطعات را کاهش دهد؛ در مقابل، محدودیت مسیرهای دریایی، انتقال کالا را پرهزینه‌تر و زمان‌برتر می‌کند.
بنابراین، باید میان دو مسئله تمایز گذاشت: نخست، افزایش هزینه انتقال کالایی که امکان خرید آن وجود دارد؛ دوم، محدود شدن اصل دسترسی به کالا به دلیل کمبود ارز یا محدودیت‌های تجاری. عامل اول هزینه تولید را بالا می‌برد و عامل دوم می‌تواند تأمین قطعه و ادامه تولید را مستقیماً مختل کند.
این فشار در شرایط تورم ماهانه بالای ۱۰ درصد، طبق داده‌های مبنای این بررسی، و نرخ دلار ۲۶۵ هزار تومانی تشدید می‌شود. رشد هزینه حمل در کنار افزایش قیمت مواد اولیه و هزینه تأمین مالی، قدرت خرید قطعه‌ساز را کاهش می‌دهد و می‌تواند سفارش‌گذاری، تحویل قطعات و برنامه‌ریزی تولید را با اختلال بیشتری مواجه کند.
تاب‌آوری ایران‌خودرو؛ سهم بازار چه چیزی را نشان می‌دهد؟
در کنار افزایش هزینه‌های حمل و دشوارتر شدن تأمین قطعات، روند تولید و سهم بازار خودروسازان نیز تصویر مهمی از وضعیت صنعت ارائه می‌کند. ایران‌خودرو در سال ۱۴۰۴، با تولید ۵۵۴ هزار و ۶۴۷ دستگاه، حدود ۵۸ درصد از سهم تولید بازار را در اختیار داشته است؛ در حالی که این سهم در سال ۱۴۰۳ حدود ۴۸ درصد بود. طبق برآوردهای فعلی، سهم این شرکت در مقطع اخیر از ۷۳ درصد فراتر رفته است.
این افزایش سهم در شرایطی رخ داده که تولید ایران‌خودرو نیز نسبت به دوره مشابه سال قبل حدود ۲۵ درصد کاهش یافته است. بنابراین، افزایش سهم بازار را نباید با رشد تولید اشتباه گرفت؛ کاهش شدیدتر تولید سایر خودروسازان نیز در این تغییر نقش دارد.
با این حال، به نظر می‌رسد مدیریت بخش خصوصی در ایران‌خودرو توانسته است ظرفیت سازگاری بیشتری با شرایط جنگی و محدودیت‌های تأمین ایجاد کند. این برداشت، فرضیه‌ای قابل بررسی است، نه رابطه‌ای اثبات‌شده. برای ارزیابی دقیق‌تر آن باید دسترسی به ارز و قطعات، موجودی انبار، نقدینگی، ترکیب محصولات و استمرار تولید شرکت‌ها با یکدیگر مقایسه شود.
در شرایط بحرانی، تاب‌آوری بنگاه فقط به میزان تولید محدود نیست؛ توان مدیریت موجودی، اولویت‌بندی قطعات کمیاب، حفظ ارتباط با تأمین‌کنندگان و سازگاری با مسیرهای جایگزین نیز اهمیت دارد. تفاوت در شیوه اداره بنگاه‌ها می‌تواند یکی از عوامل اثرگذار بر عملکرد آن‌ها باشد، اما برای تعیین سهم هر عامل به داده‌های عملیاتی مقایسه‌ای نیاز است.
لجستیک؛ از هزینه جانبی تا عامل بقای تولید
برآورد این بررسی نشان می‌دهد که با فرض افزایش هزینه حمل هر کانتینر از سه‌هزار دلار به ۲۰ هزار دلار و ثابت ماندن حجم واردات، هزینه حمل متناظر با واردات مستقیم و زنجیره تأمین ایران‌خودرو می‌تواند از حدود ۵۰ میلیون دلار به ۳۳۳ میلیون دلار برسد. در همین سناریو، هزینه حمل متناظر با هر خودرو از ۹۰ دلار به ۶۰۰ دلار افزایش می‌یابد؛ معادل حدود ۱۳۵ میلیون تومان افزایش به ازای هر خودرو با دلار ۲۶۵ هزار تومانی.
این برآورد باید با تعداد واقعی کانتینرها، قراردادهای حمل، ترکیب مسیرها و هزینه‌های جانبی تطبیق داده شود. با این حال، پیام اصلی آن روشن است: تحریم و محاصره دریایی فقط هزینه واردات را افزایش نمی‌دهند؛ قابلیت پیش‌بینی تولید را نیز تضعیف می‌کنند.
حتی کاهش هزینه کل حمل، در صورت کاهش واردات، لزوماً به معنای بهبود شرایط نیست؛ ممکن است نتیجه کمبود قطعات و افت تولید باشد. مسئله اصلی این است که آیا مواد اولیه و قطعات، با هزینه‌ای قابل‌تحمل و در زمانی قابل‌پیش‌بینی به کارخانه می‌رسند یا نه.
در شرایط فعلی، هزینه لجستیک دیگر ردیفی فرعی در بهای تمام‌شده نیست. این هزینه بر نقدینگی، برنامه‌ریزی تولید و احتمال توقف خطوط اثر می‌گذارد و به یکی از عوامل تعیین‌کننده بقای تولید تبدیل شده است. بدون در نظر گرفتن مسیرهای جایگزین، دسترسی به ارز، سرمایه در گردش زنجیره تأمین و کیفیت مدیریت بنگاه‌ها، نمی‌توان تصویر کاملی از آینده صنعت خودرو ارائه کرد.
* کارشناس صنعت خودرو
